سرویس اقتصاد تیتربرتر؛ فاصله قیمتی خودرو تقریبا ۶ ماه گذشته بین کارخانه تا بازار ۳ الی ۱۲ میلیون تومان بود اما هم‌اکنون این عدد به ۲۵ تا ۵۷ میلیون تومان رسیده است.
این روزها بازار خودرو وضعیت عجیب و غریبی پیدا کرده است و قیمت‌ها به شدت در حال افزایش است. از طرفی مسئولان مختلف تلاش می‌کنند که وضعیت قیمت‌ها را ثابت نگه دارند اما با این وجود شرایط تاکنون تغییری نکرده است. نزدیک شدن به شب عید نیز باعث شده که شرایط وخیم‌تر از قبل شود. در این میان برخی از افراد عامل اصلی گرانی خودرو را اعلام قیمت‌های بالا در سایت‌های آگهی می‌دانند هرچند که چند روزی است اکثر قیمت‌ها در سایت‌ها به صورت توافقی درآمده است. برای بررسی بیشتر وضعیت بازار خودرو و قیمت‌ها گفت‌و‌گویی با سعید موتمنی، رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران خودرو انجام داد‌ایم که در ادامه گزارش مشروح آن را می‌خوانید.
موتمنی ابتدا اظهار کرد: هرچند که در حال نزدیک شدن به شب عید هستیم اما بازار خودرو در رکود قرار دارد. اما وضعیت در فضای مجازی متفاوت است و قیمت‌های اعلام شده در سایت‌های با نمایشگاه‌ها کاملا فرق می‌کند. به عنوان مثال خودرویی که در سایت‌ها قیمت گذاشته می‌شد با کف مغازه‌ها ۱۰ میلیون تومان تفاوت داشت. در نتیجه می‌توان گفت بازار خودرو در فضای مجاز داغ است اما نکته اینجاست که سقف قیمتی وجود ندارد.
وی ادامه داد: عرضه با تقاضا همخوانی ندارد و تقاضای کاذب در بازار ایجاد شده است. زمانی که یک خودروی زیر ۱۰۰ میلیون تومانی حدود ۵۵ میلیون تومان حاشیه بازار داشته باشد چنین تقاضاهای کاذبی ایجاد می‌شود. اگر در ماه‌های گذشته عرضه خودرو وضعیت مناسبی داشت امروز با چنین شرایط قیمتی در بازار خودرو مواجه نمی‌شدیم. هر کسی قیمت بالا می‌گذارد یا خودرویی که از شرکت های تحویل گرفته را نمی‌فروشد. طی ماه‌های اخیر اختلاف قیمت خودرو از کارخانه تا بازار بالا رفته و افرادی که خودروهای پیش‌خرید شده را تحویل می‌‌گیریند دیگر اقدام به فروش نمی‌کنند تا شاید قیمت‌ها بیش از این بالا رود.
رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران خودرو درباره میزان اختلاف قیمت بازار و کارخانه گفت: فاصله قیمتی خودرو تقریبا ۶ ماه گذشته بین کارخانه تا بازار ۳ الی ۱۲ میلیون تومان بود اما هم‌اکنون این عدد به ۲۵ تا ۵۷ میلیون تومان رسیده است. دلیل این افزایش فاصله به نحوه عرضه و تقاضا باز می‌گردد و زمانی که در این مسئله مشکل ایجاد می‌شود بازار خودرو بر هم می‌خورد. عرضه باید بیشتر شود و اپلیکیشن و سایت‌های آگهی نیز کنترل شوند چرا که برخی از افراد سعی دارند قیمت‌های سلیقه‌ای و بالا در سایت‌ها اعلام کنند.
وی در پایان اشاره کرد: تولیدکننده باید خودرو را با مبلغ مشخصی که اعلام می‌کنند به فروش برساند اما باید نهاد نظارتی نیز قیمتی مشخص کنند تا افراد پس از تحویل خودرو آن را با مبلغ مشخصی به فروش برسانند. به عنوان مثال باید شرایط به گونه‌ای باشد که طرف نهایتا بتواند خودرو را با ۲۰ درصد قیمت بالاتر آگهی کند و قیمت‌های سلیقه‌ای ندهد. اگر می‌گذاشتند که قیمت‌گذاری در اختیار اتحادیه‌ها و اتاق اصناف باشد با چنین مشکلاتی رو‌به‌رو نمی‌شدیم.
تعیین مرجع قیمت گذاری خودرو
نابسامانی در بازار طی یک ماهه اخیر باعث شده قیمت خودرو قله‌های جدیدی را فتح کند.پیش از این تصور بر این بود که با افزایش تیراژ قیمت‌ها در بازار تعدیل شود، حال آنکه افزایش تولید نیز تاثیری در وضعیت نابسامان خودرو نداشته است. اما در مورد چرایی صعودی شدن قیمت‌ها در بازار خودرو کارشناسان دلایل مختلفی را مطرح می‌کنند، حال آنکه برخی باز هم اصرار بر تخلف سایت‌های خرید و فروش خودرو وهمچنین فضای مجازی دارند.این عده از کارشناسان معتقدند که برخی دلالان با قیمت‌سازی در فضای مجازی به افزایش قیمت‌ها دامن می‌زنند و التهابات بازار را تشدید می‌کنند.
در این زمینه اما برخی دیگر از کارشناسان فعالیت سایت‌های خرید و فروش خودرو را در راستای عرضه و تقاضای بازار میخوانند و فضای مجازی را یکی از منابع کشف قیمت در بازار می‌دانند.در همین حال برخی از سایت‌های خرید وفروش خودرو نیز طی چند روز اخیر دستورالعمل و مقرراتی برای درج قیمت خودرو در دستور کار قرار دادند تا بلکه بتوانند از دلالی در سایت‌های خود رفع اتهام کنند.در این زمینه اما روز گذشته سرپرست معاونت فضای مجازی دادستانی کل کشور در مصاحبه با خبرگزاری صدا و سیما خواستار ساماندهی سایت‌های خرید و فروش خودرو شده است.
جواد جاویدنیا در این گفت‌وگو عنوان کرده که درخواست ما، سایت‌ها، پلیس فتا و مرکز ملی فضای مجازی این است که مرجع قیمت‌گذاری خودرو در سایت‌ها مشخص شود.
جواد جاویدنیا در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه مقصر اصلی تلاطم قیمت خودرو چه کسی است، عنوان کرده است که درخصوص سایت‌ها باید به یک ویژگی فناوری اطلاعات که همان شفافیت و قابلیت بر نظارت و کنترل است، اشاره کرد و مدیران سایت‌ها مکرر درباره قیمت خودرو از ما درخواست دارند که ورود کنیم چراکه افزایش قیمت‌ها و تلاطمات بازار را به ضرر خودشان می‌دانند. وی گفت: بر همین اساس از ما می‌خواهند که مرجعی برای قیمت‌گذاری تعیین شود که مردم بتوانند بر اساس آن قیمت‌ها، خرید و فروش کنند.
جاویدنیا افزود: مدیران سایت‌ها می‌گویند که اگر این قیمت به ما اعلام شود ما با یک سری فرمول‌ها می‌توانیم قیمت خودروی کارکرده را هم بر مبنای مبلغ خودروی صفر تعیین کنیم و شرکت‌های دانش‌بنیان در این‌خصوص به مولفه‌هایی رسیده‌اند که تعیین قیمت به راحتی انجام می‌شود. سرپرست معاونت فضای مجازی دادستانی کل کشور با اشاره به اینکه حذف قیمت خودرو در سایت‌ها به صلاح نیست، تاکید کرده است که وقتی قیمت خودرو درج می‌شود به‌راحتی می‌توان تلاطم بازار را متوجه شد و این به ضرر دلال‌هاست و آینه‌ای است که تورم و نابسامانی بازار را نشان می‌دهد و به همین خاطر دلالان سعی می‌کنند صورت مساله را عوض کنند و مقصر افزایش قیمت را به گردن سایت‌ها بیندازند در صورتی که اصلا چنین چیزی نیست. وی گفت: بخشی از افراد هم در کانال تلگرامی برای این موضوع برنامه‌ریزی‌هایی دارند و اقداماتی انجام می‌دهند و وقتی قیمت مشخص نیست و عرضه و تقاضا قیمت را تعیین می‌کند اینها عرضه و تقاضای کاذب، در بازار ایجاد می‌کنند که به‌صورت ویژه این موضوع در دست بررسی ضابطان مربوطه قرار گرفته است. جاویدنیا افزود: ضرر دیگر درج نکردن قیمت در سایت‌ها این است که قیمت‌ها در کانال‌های غیررسمی و شبکه‌های اجتماعی خارجی درج می‌شود که دیگر هیچ نظارتی بر آنها نیست.
صندلی لرزان مدیریت در خودروسازی ایران
خودروسازی ایران در کنار همه تفاوت‌هایش با جهان خودرو، کوتاهی عمر مدیریت را نیز به خود دیده است، موضوعی که از آن به‌عنوان یکی از موانع «خلق ارزش» و توسعه در این صنعت و البته ضعف استراتژی یاد می‌شود. اوضاع کنونی خودروسازی ایران اگرچه بی‌ارتباط با تحریم نیست، اما نمی‌توان «ضعف استراتژی در نتیجه کوتاهی عمر مدیریت» را نیز در احوال ناخوشایند این روزهای این صنعت، انکار کرد.
ورود شوک‌های سنگین به تیراژ هنگام رخ دادن اتفاقاتی مانند تحریم، کیفیت نامناسب محصولات، خدمات پس از فروش نه‌چندان رضایت‌بخش و ضعف صادرات و توسعه محصول، از جمله چالش‌های بزرگ خودروسازی ایران به شمار می‌روند که بخشی از علت رخ دادن آنها، به نبود یک استراتژی پایدار مربوط می‌شود. این نبود استراتژی، خود ریشه در ضعف سیاست‌گذاری و البته کوتاهی عمر مدیریت در خودروسازی کشور دارد که البته گزاف نیست اگر ریشه اصلی هر دو را، دولتی بودن این صنعت بدانیم. به دفعات در مورد تبعات منفی و چالش‌های حضور و نفوذ دولت در خودروسازی بحث شده و ضعف سیاست‌گذاری و استراتژی هم مساله غریبی در کل اقتصاد ایران به ویژه بخش صنعت و ویژه تر، خودروسازی، نیست، اما موضوعی که کمتر به آن پرداخته شده، کوتاهی عمر مدیریت در صنعت خودرو کشور است.
آمار و ارقامی که در ادامه گزارش آمده، به وضوح نشان می‌دهد عمر مدیریت در خودروسازی ایران بسیار کمتر از استاندارد موجود در جهان بوده و در مواردی حتی رکورد هم زده است. هرچند خودروسازی ایران روی کاغذ، بیشتر خصوصی است تا دولتی، اما نفوذ دولت در این صنعت به حدی است که عزل و نصب مدیران سه شرکت اصلی (ایران خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) توسط این نهاد صورت می‌گیرد. در واقع، این دولت است که می‌گوید چه شخصی صندلی مدیرعاملی ایران خودرو و سایپا و پارس خودرو را ترک کند و چه کسی جای او بنشیند. از همین رو مدیران عامل خودروسازی کشور (حتی اگر از توان مدیریتی و تخصص لازم هم برخوردار باشند) عملا فرصت چندانی برای بروز همه استعدادها و برنامه‌های خود در این صنعت نداشته و (با وجود تداوم سیستم دولتی) نخواهند داشت. گزاف نیست اگر بگوییم اکثر قریب به اتفاق مدیران عامل خودروسازی ایران طی دوران پس از انقلاب، از صافی سیاسیون عبور کرده و اگر هم تخصص و قدرت مدیریت بالایی داشته‌اند، این موضوع در اولویت بعدی قرار گرفته است. به عبارت بهتر، بیشتر عزل و نصب‌ها در سطح مدیرعاملی خودروسازی ایران، اساس و پایه سیاسی داشته‌اند، از همین رو معمولا انتخاب‌های ایده‌آل و مناسبی نبوده و با هر تغییری چه در سطح دولت، چه در سطح وزارتخانه و چه در سطح سیاست‌گذاری، صندلی‌های مدیریتی نیز لرزان شده‌اند. در واقع روال در صنعت خودرو ایران معمولا این گونه بوده که هر دولتی مدیر معتمد خود را راهی «جاده مخصوص» کرده و گاهی نیز وزرا (به ویژه وزرای صنعت) نقش اصلی را در عزل و نصب‌ها ایفا کرده‌اند. تقویم عزل و نصب‌های مدیریتی صنعت خودرو کشور را که مرور کنیم، مشخص می‌شود گاهی تغییرات حتی به تسویه‌حساب‌های سیاسی نیز ارتباط پیدا کرده است. البته گفته می‌شود گاهی هم تغییر سیاست‌گذاری منجر به تغییرات مدیریتی زودهنگام در صنعت خودرو ایران شده، هرچند نسبت آن در مقایسه با دو مورد اصلی (نقش دولت و شخص وزاری صنعت) بسیار کمتر بوده است. طبق تحقیقات انجام شده، مدیران خودروسازی برای خلق ارزش جامع و کامل نیاز به ثبات مدیریتی دارند تا بتوانند مراحل چهارگانه «مدیریت عملیات»، «مدیریت مشتری»، «مدیریت طراحی و نوآوری» و «مدیریت مسوولیت اجتماعی» را طی کنند، حال آنکه مدیران ایران خودرو و سایپا نهایتا از مرحله دوم عبور و پیش از طی مرحله سوم، عزل شده‌اند.
این چرخه معیوب عزل و نصب‌ها در خودروسازی ایران اما در حالی است که در صنعت خودروی جهان با چنین پدیده‌ای مواجه نیستیم. یکی از دلایل اصلی ثبات نسبی مدیریت در خودروسازی جهان، دولتی نبودن این صنعت در بسیاری از کشورها است. اکثر قریب به اتفاق خودروسازان دنیا، ماهیتی خصوصی و حتی خانوادگی دارند، بنابراین از توفان تغییرات مدیریتی با پایه و اساس سیاسی، در امان هستند. روال انتخاب مدیرعامل در این شرکت‌ها فارغ از سیاست‌زدگی بوده و ریشه در تخصص، توان مدیریت و در کل شایسته‌سالاری دارد. از همین‌رو، عمر مدیریت در اکثر شرکت‌های خودروساز جهان به بیش از یک دهه بالغ می‌شود و مدیران فرصت لازم را برای بروز توانایی‌ها و پیاده کردن برنامه‌هایشان دارند. همین چند سال گذشته را که مرور کنیم، متوجه خواهیم شد کمترین عزل و نصب‌های ممکن در مدیریت بیشتر شرکت‌های خودروساز جهان، رخ داده و معدود تغییرات انجام شده نیز ناشی از اتفاقات ناگهانی بوده است. به‌عنوان مثال، تغییر مدیرعامل فولکس واگن آلمان پس از آن رخ داد که این غول خودروسازی جهان رسوایی دیزل‌گیت (کمتر نشان دادن مصرف سوخت واقعی خودروهای دیزلی) را رقم زد. یا مثلا پایان امپراتوری کارلوس گوسن بر ائتلاف رنو-نیسان، به دلیل اتهاماتی بود که بابت فساد مالی به وی زده شد. در موردی دیگر، سرجیو مارچیونه مدیرعامل فقید فیات-کرایسلر، به میل خود و به دلیل بیماری از مدیریت این ائتلاف خودروسازی کنار رفت و چندی بعد نیز درگذشت.در کل، خودروسازی جهان به دلیل آنکه مدیران‌عاملش فارغ از سیاست‌زدگی و در قالب تخصص و قدرت مدیریت‌شان انتخاب می‌شوند، با حداقل تغییرات روبه‌روست و حتی اگر عزل و نصبی هم صورت گیرد، تغییر چندانی در استراتژی شرکت‌ها رخ نخواهد داد. در ایران اما جدا از اینکه عزل و نصب‌ها اکثرا سیاسی‌اند و کارآمدی، چندان معنایی ندارد، تغییرات مدیریتی سبب تغییر سیاست‌گذاری و استراتژی شرکت‌ها نیز می‌شود. عمق تغییر سیاست‌گذاری و استراتژی گاهی آنقدر زیاد بوده که سبب شده خودرویی جدید با طراحی نسبتا داخلی، کنار گذاشته شود و سرمایه و وقت صرف شده برای آن، در معرض هدر رفتن قرار بگیرد.
چالش‌های عمر کوتاه مدیریت
کوتاهی عمر مدیریت در خودروسازی ایران اما از چند جهت ایجاد چالش کرده است که مهم‌ترین آنها به حوزه‌های تولید، کیفیت و صادرات مربوط می‌شود. در حال‌حاضر اصلی‌ترین دغدغه خودروسازان ایرانی، تولید است، چه آنکه با کلی تعهدات معوق و آتی مواجه‌اند و عمل به آنها تنها در سایه رشد تیراژ امکان‌پذیر خواهد بود. هرچند ریشه اصلی مشکلات تولید را باید در تحریم جست‌وجو کرد، با این حال به‌نظر می‌رسد در صورت ثبات مدیریتی (البته با فرض انتخاب‌های مدیریتی صحیح و کارآمد) و پیگیری یک استراتژی و برنامه‌ریزی مشخص، حال و روز تیراژ بهتر از اینها بود. با استناد به اظهارات مسوولان وزارت صنعت و خودروسازان، تیراژ به واسطه داخلی‌سازی قطعات بالا رفته است؛ اگر فرض را بر صحت این ادعا بگذاریم، مشخص می‌شود خودروسازی و قطعه‌سازی ایران توان داخلی‌سازی را از قبل (وقتی تحریم نبوده) نیز داشته است، اما نبود استراتژی قوی و صحیح و همچنین صندلی لرزان مدیریت، اجازه نداده چنین مساله مهمی در اولویت سیاست کاری مدیران قرار گیرد. این در حالی است اگر ساخت داخل قطعات به‌عنوان یک سیاست کلی و استراتژی عمومی، در خودروسازی کشور لحاظ می‌شد، قطعا صنعت خودرو اثرات کمتری را از تحریم می‌پذیرفت. در حوزه مسائل کیفی و صادرات نیز داستان به همین شکل است. در این حوزه‌ها هم استراتژی مشخص و معین و قاطعی وجود نداشته و مدیران یا فرصت نکرده یا در اولویت کاری‌شان نبوده که این چالش‌ها را رفع کنند. شاید هم بوده‌اند مدیرانی که با وجود ریشه سیاسی، قدرت مدیریت و تخصص بالایی در خودروسازی داشته‌اند، اما عمر کوتاه یا نه‌چندان بلند آنها اجازه نداده برنامه‌های خود را در حوزه‌های مختلف پیاده کنند.
فهرست رفت و آمد مدیران خودروسازی
اما نگاهی به فهرست مدیران دو خودروساز بزرگ کشور از سال ۱۳۶۰ تا به امروز نشان می‌دهد متوسط عمر مدیرعاملی در ایران‌خودرو، چهار سال بوده و در سایپا نیز ۵/ ۳ سال. مدیرعاملی سایپا طی سال‌های ۶۰ تا ۶۷ بر عهده تورج منصور بوده و مدیرعامل بعدی یعنی منوچهر غروی نیز شش سال بر این صندلی نشسته است. در ادامه، بهرام شریعت به مدت سه سال، سیف‌اله ابراهیمی چهار سال، احمد قلعه‌بانی شش سال، مهرداد بذرپاش دو سال، نعمت‌اله پوستین‌دوز سه سال، سعید مدنی سه سال، مهدی جمالی دو سال، محسن قاسم جهرودی یک سال و محمدرضا سروش نیز چند هفته مدیرعاملی سایپا را بر عهده داشته‌اند. پس از دوران کوتاه مدیرعاملی سروش که یک رکورد به‌حساب می‌آید، میرجواد سلیمانی جای وی را می‌گیرد، کسی که فعلا در سایپا حضور دارد. با توجه به این آمار، بیشینه عمر مدیریتی در سایپا تنها هفت سال و متعلق به تورج منصور بوده که در مقایسه با استانداردهای جهانی عدد بالایی به‌حساب نمی‌آید.
در ایران‌خودرو اما بیشترین دوران مدیرعاملی هشت سال بوده که منوچهر غروی صاحب این رکورد است. وی در مجموع ۱۴ سال به‌عنوان مدیرعامل در خودروسازی ایران فعالیت کرده و نزدیک‌ترین تعقیب‌کننده‌اش، منوچهر منطقی با سابقه هفت سال مدیرعاملی ایران‌خودرو طی سال‌های ۸۱ تا ۸۸ است. فهرست مدیران‌عامل ایران‌خودرو نشان می‌دهد این شرکت طی سال‌های ۶۰ تا ۶۲ دو مدیرعامل به نام‌های مخلصی و علی صفری داشته و پس از این دوران به‌شدت لرزان، داوود میرخانی رشتی توانسته شش سال بر صندلی مدیریت بزرگترین خودروساز ایران بنشیند. میرخانی اما در سال ۶۹ جای خود را به علی صفری که صندلی مدیرعاملی ایران خودرو را از وی تحویل گرفته بود، می‌دهد، هرچند صفری این‌بار نیز فقط یک سال در این شرکت دوام می‌آورد. ایران خودرو پس از مدیریت یک ساله تهران‌نژاد طی سال ۷۱ تا ۷۲، طولانی‌ترین دوران ثبات مدیریتی خود را با منوچهر منطقی تجربه می‌کند. در سال ۸۸ اما جواد نجم‌الدین جای وی را می‌گیرد و چهار سال مدیرعاملی ایران خودرو در کارنامه اش به ثبت می‌رسد.
در ادامه هرچند هاشم یکه‌زارع موفق می‌شود به رکورد منطقی نزدیک و شش سال در ایران‌خودرو بماند، اما وی نیز در نهایت تابستان امسال جای خود را به فرشاد مقیمی می‌دهد.
